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1. はじめに 1908年に開通してダマスカスとメディーナを結んだヒジャーズ鉄道（巡礼鉄道）は、第一次大戦中にロレンスたちの破壊で南ヨルダンの要衝マアーン以南が放棄された。 ロレンスはメディーナ防衛のトルコ軍14,000名を置き去りで孤立させて北上し、ダマスカスに達することを反乱の戦略的主眼とした。彼のゲリラ活動はヒジャーズ鉄道の遮断に尽きるといっても過言ではない。『七柱』後半の山場のひとつで ロレンスが圧勝した「タフィーラの戦い」は鉄道と無関係だが、彼自身が韜晦して「戦史のまねごと〈パロディ〉」と言うほどで、反乱の帰趨を決するようなものではなかった。 南部の現サウジアラビア国境からヨルダン側へ10数キロ入ったところにムダウワラ停車場があり、線路上の距離ではマアーンの南 113キロに位置している。砂漠のなかの構内には近在で最大の深井戸があり、巡礼の乗降地ではないが列車（戦争の激化で石炭が入手困難となり、燃料を薪にした蒸気機関車）の給水地、トルコ軍鉄道守備隊の駐屯地としてヨルダン南部きっての戦略要地だった。 ムダウワラ停車場の攻撃は再三検討されたが時期尚早として見送られ、ダマスカス攻略を2ヶ月後に控えた1918年8月8日にようやくバクストン少佐の率いる英軍駱駝隊によって破壊されて（写真）、メディーナの完全孤立化が実現した。 この作戦にロレンスは参加していないが、前段階として彼が体験した数度の出動がある。その主要なものが1917年12月の軍用車使用による偵察と、1918年4月にドーニー中佐が計画し、ロレンスも加って観戦した装甲車とアラブ人（ベドウィンとエジプト兵の混成）によるムダウワラ北方のタル・シャフム駅攻撃だった。拙訳『完全版 知恵の七柱』（全5巻、平凡社東洋文庫、2008-2009）では、それぞれ第四巻所載の第90章、第105章に述べられている。 本稿では、これらの記述を通じて『七柱』とその関連地図に見られる誤り――ヒジャーズ鉄道の2停車場の位置が逆になっていること――を明らかにする。 |
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[注] 地図の縮尺は同一ではありません
■ ヒジャーズ鉄道 マアーン以南ムダウワラまでの停車場名 GeoNames に掲載がある駅名
上の地図は GSGS2957 の1924年初版であるが、マアーン以南の駅名が
同じ GSGS2957 の第3版（1941年）では、Ma‘an と Mudawara のちょうど中間あたりに Batn al Ghul の一駅が掲載されているのみだ。これはこれで正確だが、上図の1924年初版に比べると差違が大きい。 |
2. ラムラ駅の位置――タル・シャフムの北か南か まず、地図画像をご覧いただきたい。左から2番目の地図〔Ｂ〕が1926年版『七柱』（以下「予約者向け簡約版」）に用いられた、ロレンスの指示でバーソロミュー社が作成したカラー地図の当該部分である（『七柱』の地図の始祖で、拙訳書第2巻口絵に使用したもの。詳細は第二巻所載の拙稿「アカバへの道――『七柱』の地図を修正する」を参照。ネット版はこちら）。 南北に走る黒いラインがヒジャーズ鉄道だ。Mudowwara ムダウワラから北へ向かって第一の停車場が Ramleh ラムラ（黄緑の丸印） 、第二が Shahm タル･シャフム（赤の丸印）、そして Shedia シャディーヤなどの駅が続いて Maan マアーン（画像外）にいたる（以下ローマ字の綴りはすべて出典の表記による）。 だがこれが誤りで、本来はムダウワラから見て北へ第一の停車場がタル・シャフム、第二がラムラという順序でなければならない。ロレンスの地図では両駅の位置が逆なのだ。
ほかの関連地図（以下の諸図については同じく前記拙稿参照）を見ると、まず1918年の GSGS2555〔Ａ〕が間違っている。赤枠で示した TELL ESH SHAHIM （タル・アッ‐シャフム）が RAMLA の北側にある。これは、1926年に予約者向け簡約版の刊行に際してロレンスとバーソロミューが地図作成の叩き台とした、左下の1924年刊 GSGS2957〔Ｆ〕の主要典拠の筆頭に挙げられているものだ。だが当の〔Ｆ〕には、シャフムの誤りかと思われる Shajm という駅名が北に離れて見られるがラムラはない。 そして、〔Ｂ〕を基にした『七柱』のダイジェスト本『砂漠の反乱』Revolt in the Desert (1927) の地図も当然間違っている。ロレンスの死後に刊行されて広く流布した『七柱』 1935年版（予約者向け簡約版の普及本）では地図 (Map IV. 右から2番目、白地の地図〔Ｃ〕) を作った The Chiswick Press, Ltd. が追随して誤っている。A. Gatrell 作成のペンギン版の地図も 1935版の Map III に基づいた Map 3ではムダウワラのすぐ北隣にシャフムがあってラムラは欠落し、Map IV に基づいた Map 4 でも誤りを引き継いでシャフムがラムラの北に来ている。 柏倉訳の旧東洋文庫版も、底本とした 1935版の Map III に基づいた巻末地図 (2) (3) ではラムラがなく、Map IV は利用されずじまいで、いずれにせよ間違っている。 停車場の正しい順序は、『七柱』オクスフォード・テキスト原文の記述に関して拙訳書第四巻第90章（31頁）の割注で説明し、第105章冒頭のタル・シャフム停車場についてこの割注を指定したとおりである。 右端の地図〔Ｄ〕は GSGS 4646 ‘Cairo’ （Series 1301, Sheet NH-36, Edition 7-GSGS. 英国国防省測量部と当時の航空省による1960年刊) からとったもので、正しいラムラ ER RAMLA とタル・シャフム TULUL ESH SHAHM （Tulul は Tall/Tell = 丘陵の複数）の位置を示している。たまたまこの部分は図面の右端で、これに接する GSGS 4646 ‘Al Jawf’ (Sheet NH-37) という図面で途切れた鉄道をつなぐと、駅名としては南からムダウワラ （西側にかろうじて載っている Husn el Mudawwara 「フスン・アル‐ムダウワラ」という台地に対応）、タル・シャフム（同 Tulul esh Shahm 「トゥルール・アッ‐シャフム」）、Er Ramla (= Al Ramla. 「アッ‐ラムラ」）……と続く。ラムラはシャフムの北に位置しているのだ。 この地図〔Ｄ〕の正確さは航空測量を取り入れた結果だが、いまではそれらと比較にならない高い精度をもつ GeoNames（衛星写真による地理データベース）で詳細に確認することができる（Jordan の Mahattat ar Ramlah 「ラムラ停車場」を検索）。 GeoNames によれば、マアーン、ラムラ、タル・シャフム、ムダウワラの停車場位置はつぎのとおりである（秒の数値に端数がないのは GeoNames の処理基準によると見られるが、筆者は審らかにしない）。
つまり、停車場の緯度でいえばムダウワラの北16.634km にタル・シャフムがあり、ラムラはその北7.565kmに位置する。そしてラムラから緯度では0°38’50” (71.748km) 北方にマアーン停車場がある。 GeoNames が示すマアーン‐ムダウワラ間の「廃駅」 abandoned railroad station は北から順にムサウワラ、アブー・タラファ、アッ‐シーディーヤ、ファッスーア、ハッティーヤ、アカバ・アル‐ヒジャーズィーヤ、バーティン・アル‐グール、ラムラ、タル・シャフムの9ヶ所だが、ハッティーヤと西に外れたアカバ・アル‐ヒジャーズィーヤを同所と見れば、前記の地図〔Ｄ〕にアカバ・アル‐ヒジャーズィーヤ以外の8駅が記載されているのと符号する。対してロレンスが第105章（拙訳書第四巻210頁）で7駅と言っているのは、このうちのどれか2ヶ所を知らず、代わりに第56章 （第二巻319頁）で「マアーン南方の最初の停車場」と述べたガディール・アル‐ハッジュを入れたためにちがいない。ロレンスは1917年7月にアカバ攻撃の途中で当時存在したこの駅の小守備隊と交戦している。 結論として、ムダウワラ以北の停車場は第一がタル・シャフム、第二がラムラなのであって、拙訳書第三巻92頁に初めて触れられ、第四巻31、33、201、207、209の各頁に現れる両停車場の位置関係はそのように理解されねばならない。 拙訳書の巻末地図には正位置を記入したので地理上の問題はないわけだが、本文の記述と照合された場合に疑問を持たれる可能性がある。あるいは、オクスフォード・テキストであれ簡約版であれ、旧柏倉訳を含めて英文原書由来の地図を点検した注意深い読者は、拙訳書の地図が誤っていると思われるかもしれない。したがってここでは、ロレンスの文章と彼が作成に関与した地図がいずれも事実に反していることに読者の注意を促しておきたいと思う。 3. 誤りの持つ意味 話を少し戻すと、両停車場の位置関係がオクスフォード・テキストで具体的に言及されているのはつぎの個所で、拙訳書では前述の第90章（第四巻31頁）が対応する。 ...but it opened straight on Ramleh, the first station north of Mudowwara, and we had to go back and try other ways till evening, when we were at last in place behind the last ridge, a little above Tell Shahm, the second station. (p.517) 地理を知らずにここを読むと、駅の順序は南からムダウワラ、ラムラ、タル・シャフムと思うのが自然だろう。原書に付された地図〔Ｂ〕を見ても、そうなっているのだ。 だが、このときロレンスは軍用車でクワイラから、つまり西北から東南へ向かって鉄道に近づいている。したがってムダウワラの北で最初に出くわした駅をラムラと思い、ついで二番目、つまり下り方向のムダウワラ寄りをタル・シャフムと思ったのだと解すれば現実の地理どおりであって、この記述も納得できる――が、添付の地図〔Ｂ〕とは合わなくなる。 ところが、簡約版を見ると同個所はこうなっている。 ..., when we were in place behind the last ridge, above Tell Shahm, the second station northward from Mudowwara. （Ch. 82, ペンギン版 p.468） つまり簡約版では、タル・シャフムをムダウワラから第二の停車場と言い切っている。クワイラからのルートを斟酌する必要もなければ、取りようによっては別の見方もできるような余地もない。ラムラには触れていないが、オクスフォード・テキストの記述を思えば第一の停車場をラムラと見ていたのはいうまでもない。そして翌朝、つまり1918年の元旦に背後の尾根からどこへ行ったかというと、南へ出てロレンスの言うシャフム停車場の向かいまで接近したと、ここはオクスフォード・テキストどおりである。 念のため GeoNames の記載に基づいて実際の地勢に触れると、線路の西ほぼ 8キロに駅名の元になったトゥルール・アッ‐シャフムという標高816メートルの山地が走っている。その山地が複雑に入り組んで北に延びたところがサフル・ウマイル・ワ・アンマールという833メートルの丘陵で、そこから同じく8キロほど東にあるのがラムラ駅なのだ。したがって、クワイラから下がってきたロレンスが入り込んだのが「厄介な山地」（前掲引用の先行文）だったため、「最後の尾根の後ろ」で1917年の大晦日を過ごしたという『七柱』の記述はきわめてよく理解できる。 簡約版の文章は、オクスフォード・テキストをそぎ落として簡潔な表現に改めた一例と言えるだろう。しかし、それによってロレンスはタル・シャフムがムダウワラから第二の停車場だと信じていたことを疑問の余地なく確定させてしまったのである。 1918年1月1日に、ロレンスの一行はあたりの小防砦を攻撃し、さらに彼の言うシャフムの駅舎に 2,000ヤード離れたところから「立て続けに砲弾を的確に撃ち込み」、「近づいて、悠々と扉や窓から弾丸を撃ち込んだ」（第四巻33頁）。だが勝負はつかず、この日は車両による攻撃が可能と初めて分かったことに満足してアカバへ引き揚げた。そしてシャフムと思った第二の停車場が実はラムラだったことに、ロレンスは気づかずじまいだった。 まったくの憶測だが、彼の思い違いはこのときの出動が軍用車8台という態勢の英軍将兵のみだったためかもしれない。縄張り内であれば知らないことはないアラブが 1人でもいたならば、このような勘違いが起こるわけはないからだ。 僻地の小駅の順番だけなら、錯誤もさしたることはないと言えよう。事実、この誤解がその後の戦況に影響したわけでも、『七柱』の記述に混乱をもたらしたわけでもない。 問題は、この思い違いに基づいて『七柱』の誤った地図が作成されたことにあるだろう。 2006年から10年計画で進行中の GARP (Great Arab Revolt Project) 「大アラブ反乱プロジェクト」という事業がある。英国ブリストル大学とヨルダン政府考古局、ヨルダンのアル・フサイン・ビン・タラール大学そのほかが合同で立ち上げた第一次大戦戦跡調査で、すでに多数の施設遺構やトルコ軍遺留品などを発見している。(http://www.jordan1914-18archaeology.org) |
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バクストン隊による ムダウワラ停車場の爆破 (1918年8月8日) 出典 Robert Graves, Lawrence and the Arabs, Cape, 1927 |
その2007年11月のリポートにこうある。[ Day 12 - Rest day plus! ] ここに言う「ロレンスが描写したもの」とは、拙訳書第三巻第70章138〜41頁（簡約版では第64章）所載の場面である。1917年9月にムダウワラの南方で初めて電気起爆の地雷を用いて列車を爆破したときのことで、ラムラ、シャフムとは関係がない。ただこれで分かるのは、駱駝隊のバクストンはムダウワラの軍事設備や給水塔、風車（蒸気機関とともに風力で地下水を揚水するもの）は爆破したが一部建物は残したことだ。また『七柱』によるかぎり本来のタル・シャフム（調査団の言うラムラ）はロレンスもドーニーもバクストンも本格的には攻撃していないが、風化とベドウィンの略奪に曝されて施設は跡形もないことも分かる。 問題は、調査ティームが明らかに『七柱』の記述を指針として行動していることだ。ヒジャーズ鉄道、とくに南部の記録はトルコ側、ドイツ側ともに整備されているとはとうてい言えず、分からないことだらけというのが現実のようで、そこに戦跡調査の意味もあるのだろう。 調査団が持参したのがオクスフォード・テキストか簡約版かは不明だが、そのいずれにせよ誤った地図（〔Ｂ〕あるいは〔Ｃ〕）が付された『七柱』をもとに行動している調査団は、少なくともこのリポートを書いた時点ではラムラとタル・シャフムの遺構を取り違えている。調査団が、最終的にどのような報告書を出すかは興味深いところである。 4. なぜこの誤りが起こったか 最後の疑問、ないしは推測は、この誤りの原因とその意味についてである。 拙訳書第二巻所載の拙稿383頁以下の「推定」を参照いただきたいが、ロレンスの記憶、記述を修正できるような形で正確な予約者向け簡約版用の地図は作成されなかった。 言いうるのは、1926年簡約版の地図〔Ｂ〕作成の基となった〔Ｆ〕とその第一典拠である〔Ａ〕の記載不備のために、以後の『七柱』地図のすべてに誤った原文に沿ってはいるが誤った地名が記入されたことだ。そして、完成された地図〔Ｂ〕と『七柱』の記述が合うことでロレンスも読者も疑問を持たず、地図、文章ともに人の注意を惹くことなくいまにいたったのである。 つまり、アカバルートとまったく同じことがここでも生じていたと推定される。ただ、アカバルートの場合はあれだけ大規模な過誤でも『七柱』を読むうえで現実の不都合はなく、第三者への具体的な影響があるとも考えられない。しかし本件の場合の問題は、瑣末とはいえ実際の停車場位置と一致しないものが書かれ、それに従った地図が作られたことによって、『七柱』地図の利用者はその被害者にならざるをえないという事実である。 08/2009 たすみ・つねお [ プロフィール ] | |
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【追記 （2012年4月）】 拙論は見直しを要するか 前述の拙文をまとめたあと、筆者として見逃せない文献に接する機会が何度かあり、場合によっては所論の全面的見直しが必要となることも考えられるので、その経過を下記する（同時に、拙文には2ケ所に短い加筆を行ない、そこはこの色で示した）。また、拙論の英語版を読んだGARP の1メンバーより、調査団は『知恵の七柱』を持参はしたがガイドブックとしたわけではなく、調査はあくまでも独自の判断によっている旨の連絡があったのでこの機会に伝えておく。 拙文を執筆後に参照した書物はつぎの3点である。
【1】のp.11所載のダマスカス・ムダウワラ間の地図に示された停車場の位置は、北よりシャフム、ラムラ、ムダウワラの順となっている。ただし、図は著者による手描きであり、出典は不明。p.20所載のダマスカス・メディーナ間の停車場一覧表（ダマスカスからの路線距離および停車場の海抜標高を表示）でも順序は同じで、ダマスカスからの距離はシャフム 545km, ラムラ 554km, ムダウワラ 572km. 【2】のp.36所載のマアーン・メディーナ間の略図に示された停車場の位置も上記と同じ。p.184 所載の停車場一覧表の位置順序およびダマスカスからの距離も【1】と同じ。しかし、ムダウワラ以南の遠隔地（現サウディ・アラビア領域）になると距離は【1】と大きく乖離し、路線の前半と後半では【1】と資料を別にするかとも見られる（出典の記載なし）。 【3】の停車場順序は前2書と同じだが、ダマスカスからの距離は後述する英国駐在官の数字が用いられ、多くは【1】【2】のいずれとも異なる。さらに、主要停車場について海抜標高、ダマスカスからと、直前の駅からとの距離に加えて建設当時の駅の構造や側線の敷設状況がかなり詳細に記載されている。たとえばシャフムの場合、「駅舎と退避線一本。天然水は入手不能のため、水槽6本を地中に埋設。西方2マイルの低い、嶮山からの眺望は絶景」という。湧水のない駅では、この「水槽6本」（個々の容量は不明）が常備の標準だったようで、そこに井戸で取水できる北部の停車場から到着する列車が巨大なタンクで水を運搬してくる。たとえば、1917年10月、マアーンの南方で列車を爆破するべく待機中のロレンスの前に「やって来たのは給水車で、地雷の上を何ごともなく通過して行った。アラブたちは不成功を私に感謝した、戦利品が水とは夢にも思っていなかったからだ」（拙訳『完全版 知恵の七柱』第3巻 pp.175-76）。ちなみに、このシャフムを拙論でいうラムラとし、「西方2マイルの」山を拙論で触れたサフル・ウマイル・ワ・アンマールとすれば、ほぼ話は合う。 記載には具体的な出典が付されている。シャフムについては、L/P&S/10/12 “From Mr. G. Barclay to Sir Edward Grey (Confidenstial)”, Istanbul, 17 November 1906 in IOR.（イスタンブル駐在のG・バークレイからロンドンのグレイ外相あて1906年11月17日づけ親展書。ロンドンの旧インド省文書館所蔵。[IOR=India Office Records, L/P&S= India Office Library, Political and Secret Department Records 1756-c1950]） この資料はバークレイほか複数名のイスタンブル、ダマスカス駐在官がロンドンの本省に送った報告書の集成である。それが【1】の資料に出ないのは文書の開示時期に関係があるのかもしれない。【2】ではごくたまにではあるが明示されている。 そこで、記載内容の信頼性についてバークレイらは現場を実見して報告書を書いたのか、鉄道本部の資料などを利用しただけか、という問題が生ずる。1900年9月に建設が開始された鉄道は1904年にマアーン（【2】によればダマスカスから459km）まで、1905年にムダウワラ（572km）、以後は現サウディ・アラビア領内に入って1906年にタブーク（692km）、1907年にマダーイン・サーリフ（955km）、そして1908年9月には終点メディーナ（1,302km）までが開通する。経過は古代の大建設を思わせる人海戦術による難工事強行の歴史で、それが土木機械のない時代に驚異的な速度での完工を可能とした。しかし、建設の総責任者だったドレスデン工科大学卒のドイツ人技術者、ハインリヒ・マイスナー（畏敬の念をこめて「マイスナー・パシャ」の敬称で呼ばれた）ですら宗教上の理由で聖地寄りのアル‐ウラー（980km）以南には行っていない。 1905年に開通したばかりのマアーンまで体験乗車した英国のイスタンブル駐在武官モーンゼル中佐の記録を【2】pp.38-9が引用しているのは例外的で、現場の実見記作成には限界があったと思われる。したがって、シャフムで引用したように駅構内のみならず近在の状況についても詳細に記述されている点は、報告者の観察ではなく、ドイツ人、トルコ人の技師たちからの聞き書きによったことも私見としては考えられる。とりわけ、異教徒が行けなかったマダーイン・サーリフより先の若干の停車場についても記載があることは、その可能性を推測させる。路線が延伸するにしたがい、英国の駐在官は先へ先へと出かけていることが分かるが、それにしてもマダーイン・サーリフ、例外でもアル‐ウラーが限度だったはずなのだ。現在、バークレイたちの記録は大英図書館の所蔵となり、現地調査の結果かどうかは追跡可能と解するが、筆者の怠慢でそこまで手をつけていないことはお断りしておかねばならない。 これらの各文献を通じて言えるのは、3停車場の位置は北からシャフム、ラムラ、ムダウワラということ、順序を変える根拠はないということであり、それによるかぎり、拙論の見方はまったく相容れない。 他方、GeoNames のデータを再検討すると、拙論を書いた以後に関係3地点の位置（経緯度）が秒単位で微妙に修正されている。シャフムの場合、本稿執筆時点でかつての北緯 29°28’0”は29°27’45” となった。しかし、停車場の位置関係は旧来どおり北からラムラ、シャフム、ムダウワラであることに変わりはない。GeoNames のデータ処理のシステムを理解しえない筆者だが、経緯度の微調整はGPSの日常的な誤差修正の結果だろうかと推測される。ただ、経緯度の数字自体と当該地名、しかも滅失した停車場の跡のような、目じるしすらない場所の地名を結びつける作業はどのように行なわれるのだろうか（GeoNames のカバーする全世界の地名は1,000万を超える）。結果を利用するしか能のないしろうとにとって、これは極めつけの難問というほかはない。 そして、GARP の作業は2011年度も予定どおりに行なわれ、かねてより調査団がシャフムとし、筆者はラムラと考えた地域でかなりの考古発掘上の成果を得たようだ（JORDAN 2011 GARP DIG）。 しかし、そこに掲載されているシドンズのスケッチマップ（Day 10, November 23, 2011の項を参照）にしても、それのみでは方位すら不明で、筆者の疑問に答えうるものではない。筆者は2009年の拙稿執筆以来接触を保っている GARP 発掘責任者（ブリストル大学）と連絡をとり、彼らがシャフムの跡地と信ずる根拠を具体的に示すように依頼した。快諾してくれた彼からは、シドンズを始めとする当時の英国空軍のパイロットの所見そのほか、一連の資料を取りそろえるとの回答があったが、まだそれらを入手するにいたっていない。 筆者の立場は、文献上の停車場位置がどうあれ事実はひとつしかなく、それが確定さえされればいいというものだ。破壊と風化で原型を失い、地名自体もほとんど知られなくなった二つの停車場跡とはいえ、もしわが国であれば、わずか100年弱の過去の位置関係すら分からないということはまず想像もつかないが、砂漠では事情はまったく異なる。放棄された路線のレールは売られ、駅舎の石材と枕木は建材として持ち去られ、盛土も塹壕も砂の堆積で跡形もない。戦後のアウダ・アブー・ターイが砂漠に築いた豪邸の屋根を葺くのに、奪ってきた電柱200本を用いたというとおりだ（ロレンスの1918年6月24日づけ「アラブ・ブレティン補遺」所載の報告書。拙稿「『知恵の七柱』アラブ人主要登場人物の背景」のシャリーフ・アリー・ブン・フサイン・アル‐ハーリス項参照）。鉄道建設の資料すらもダマスカス本部の火災で多くは喪失したという。 それにしても、利用できるわずかな資料によって結果がまったく変わることは放置しかねる、というのが正直なところだが、現時点ではなんとも断言できない。より説得性のある資料が得られれば結論を出すこととして、いまはこれまでの経過のみを報告し、記録するにとどめたい。■ 04/2012 たすみ・つねお [ プロフィール ] |
